ru en

КОМПАНИЯ В СМИ

30 апреля
"Спецтрансгарант" - Главное – не мешать!
Что мешает развитию перевозок в танк-контейнерах на сети РЖД? Какие меры необходимо предпринять для решения актуальных проблем? Об этом журналу транспорт рассказала управляющий директор компании «Спецтрансгарант» (Группа компаний RailGarant) Мария Сурина.

Транспорт: Как вы оцениваете состояние перевозок в танк-контейнерах? Каковы перспективы развития данного сегмента?

- На мой взгляд, следует разделять объективные потребности, обусловленные запросами реального сектора экономики, технологическим развитием и ситуацию, которая у нас возникает в ходе практического осуществления транспортировки грузов. Прежде всего, речь идет о том понимании проблем и интересов участников рынка, которые определяют политику регуляторов и перевозчика, и тех шагов, которые ими реально предпринимаются. Есть программные документы долгосрочного развития ОАО «РЖД», в том числе Стратегия развития контейнерных перевозок, утвержденная руководством страны в 2011 году, где четко прописаны приоритеты и направления развития, а есть ежедневная правоприменительная практика. С одной стороны, бизнес-сообществу дают ориентиры, приглашают его делать инвестиции, принимать на себя риски и развивать перспективные проекты. С другой – создают сложности для реализации этих проектов. А ведь предполагается, что предпринимаемые меры, напротив, должны способствовать развитию инновационных технологий.

- То есть данные документы не реализуются?

- Скажем так, отчасти. Возьмем, например, ту же стратегию. Есть четко зафиксированные положения, принятые, напомню еще в 2011 году, о необходимости привлечения контейнеров на сеть РЖД, гармонизации нормативного обеспечения с принятой в мире практикой, повышении уровня готовности инфраструктуры принимать и обрабатывать перевозки в новых типах подвижного состава и контейнеров. При этом мы уже два года пытаемся решить, казалось бы, рутинные вопросы. У ОАО «РЖД» было и до сих пор присутствует свое понимание относительно максимально возможной массы брутто при перевозке танк-контейнеров, которое формируется на основе внутренних документов и некоторых положениях тарифного руководства. И есть другая точка зрения, позиция участников рынка, базирующаяся на международных нормах и имеющемся опыте.

- Так в чем конкретно заключается суть различия подходов?

- Нас нередко прямо обвиняют в том, что мы отбираем объем перевозок у химических цистерн и, опираясь на это утверждение, предлагают приравнять тариф на перевозку в танк-контейнерах к тарифу на перевозку аналогичных грузов в вагонах. Но, во-первых, если посмотреть статистику, сокращение объема перевозимых грузов в цистернах связано не с появлением на сети танк-контейнеров, а с общим снижением привлекательности такого вида доставок, уменьшением грузовой базы и т.д. Во-вторых, уравнивание тарификации категорически неприемлемо, так как погубит сегмент железнодорожных перевозок в танк-контейнерах, сделав его абсолютно нерентабельным. Мы вынуждены будем уйти на автомобильный транспорт. Такие примеры уже были. Добавлю, что привлекательность танк-контейнеров именно в их универсальности - так же как сейчас клиенты заказывают доставку на платформах, также они завтра перейдут на автовозы. Это очень важный момент. Рынок только развивается, мы отлаживаем логистику, формируем клиентскую базу, фактически создаем с нуля инфраструктуру по обслуживанию и ремонту. Комплект, сопоставимый по объему перевозимого груза с одним вагоном, состоит из двух танк-контейнеров и 40-футовой платформы. Его стоимость примерно в два раза выше стоимости цистерны. В связи с повышением курса доллара и без того высокая цена за четыре месяца выросла на 40%. При этом участники рынка не просят для себя каких-то дополнительных тарифных послаблений, но всем, и перевозчику, и регуляторам нужно понимать экономику перевозок. Если условия будут неприемлемыми, клиент просто перейдет на другие виды транспорта.

- Ряд участников рынка указывает на то, что возникают сложности связанные с приемкой и выдачей контейнеров железнодорожными станциями из-за вводимых перевозчиком ограничений. Согласны ли Вы с этим утверждением?

- Ситуация со станциями развивается довольно непредсказуемо. Дело в том, что до сих пор мы возили грузы в соответствии с параграфами 8, 8н, 10, 10н, разрешающими станции работать с крупнотоннажными контейнерами. В декабре прошлого года вышла телеграмма ОАО «РЖД» о порядке приема и выдачи 20-футовых танк-контейнеров максимальной трафаретной массой брутто более 30,48 тонн и совпадающих по габаритам с универсальными контейнерами. По моему мнению, из нее следует, что с 30 июня 2015 года перевозки в танк-контейнерах на станции не открытые по параграфам 11н и 12н будут либо тарифицироваться не как контейнерные, а как повагонные отправки, что существенно дороже, либо вообще не будут приниматься к перевозке. А это более 200 станций на сети РЖД. И все лишь потому, что на танк-контейнере указана максимальная масса брутто 36 тонн, хотя на практике масса груженого танк-контейнера редко когда превышает пресловутые 30,48 тонн. При этом перевозчик не берет в расчет тот факт, что танк-контейнеры массой брутто 36 тонн уже признаны универсальными. Так в чем же логика, если сначала их признают универсальными, а затем создают особые условия и правила работы с ними?

- Может быть, если нельзя решить проблему на системном уровне, попытаться открыть по соответствующим параграфам наиболее значимые станции?

- Открытие станций довольно затратный по времени процесс. Только регламентированный срок открытия станции составляет 100 дней. То есть с момента подачи необходимых документов до принятия окончательного решения проходит больше трех месяцев. По 11 и 12 параграфам в месяц открывается порядка десяти станций. Таким образом, не будет большим преувеличением сказать, что данная работа может растянуться на длительный срок и едва ли будет завершена до указанного в телеграмме срока. При этом для открытия одной станции по каждому следующему параграфу (увеличивающему грузоподъемность), 99% в перечне подаваемых документов одни и те же, так как по большому счету отличие заключается только в требованиях к грузоподъемности используемого на станции оборудования. Тем не менее, наши клиенты вынуждены снова собирать весь пакет документов и еще раз проходить всю цепочку согласования от управления дороги и ОАО «РЖД», и заканчивая ФАЖТ, которое отправляет на станцию разрешение, либо отказ по открытию. Безусловно, на все это нужно время. В итоге мы теряем свою коммерческую универсальность, клиент устает от долгого ожидания, понимая, что ему проще переделать эстакаду слива-налива под автомобили. Результат тот же – железная дорога теряет клиентов.

- На ваш взгляд, что может уменьшить возможные негативные последствия, вызванных данной телеграммой?

- Мерой снижения риска падения объема перевозок, связанного с открытием станций, может стать продление срока, указанного в телеграмме, как минимум до конца текущего года. Также необходимо рассмотреть и принять упрощенную схему открытия станций по каждому следующему параграфу, при которой грузоотправителю и/или грузополучателю, собрав весь пакет необходимых документов, достаточно будет согласовать его только в одной инстанции – в ФАЖТ. Это существенно ускорит процедуру получения разрешений.

- В чем Вам видится выход из сложившейся ситуации в сегменте танк-контейнерных перевозок? Какие меры необходимо предпринять?

- Очевидно, что нет какого-то одного волшебного средства, которое решит все проблемы. Перевозки в танк-контейнерах для России, своего рода, инновация. Объективно к такого рода изменениям большие системы оказываются не готовы. И здесь требуется выработка взвешенной и целенаправленной политики, так как путь принятия ситуационных решений со стороны перевозчика, который мы видим сегодня, расшатывает и без того только начинающее формироваться направление, снижая потенциал его развития. Требуется изменение нормативной базы, организационных механизмов, техническая модернизация. Мы понимаем, что это долгий, тяжелый путь и готовы пройти его совместно с другими заинтересованными сторонами. Однако, это должно быть сотрудничество, открытое равноправное обсуждение проблем и возможных вариантов их решений. Диалог и поиск компромиссов. Мы готовы предоставить наше видение, наш опыт, наши наработки, другие ресурсы, поскольку понимаем, что проблемы сами собой не решатся. Нужно понимать стратегические приоритеты развития. А мировой и отечественный опыт говорит о том, что перевозки в танк-контейнерах будут все динамичнее расти как по объемам транспортировки, так и по перевозимым номенклатурам. По сути, это техническая революция, позволяющая выйти на иной уровень организации перевозок. Соответственно стоит вопрос сможет ли железная дорога предоставить привлекательный уровень сервиса по устраивающей цене или это сделает кто-то другой, как все чаще происходит.

Честно говоря, с трудом можно понять какое-то настороженное отношение к танк-контейнерам, ведь это на самом деле универсальный тип тары. Возможность перевозить практически любую номенклатуру жидких грузов, большой срок службы, удобство при погрузке-выгрузке, мультимодальность и т.д. и т.п. Клиент уже делает свой выбор в пользу контейнеров и это не зависит от желаний участников транспортного рынка. Еще раз подчеркну - очень важно понять, речь не идет о том, что танк-контейнеры отбирают груз у вагонов-цистерн, скорее о том, что они приводят клиентов на сеть. И если будет достигнуто это понимание, то это будет самый важный шаг на пути решения проблем. Только так можно выполнить довольно амбициозные задачи по повышению уровня контейнеризации указанные в Стратегии. Пока же принимаемые решения идут в разрез с теми установками руководства страны, которые закреплены на самом высоком уровне. А между тем, я уверена, развитие танк-контейнерных перевозок способно внести свой вклад в интеграцию России в международную транспортную систему и реализацию ее транзитного потенциала.

Журнал "Транспорт" №4/15, 2015